6.3 运行图指标分析

6.3 运行图指标分析

图画出来了，好不好要靠数字说话。本节给运行图装上仪表盘：技术速度、旅行速度、速度系数、机车日车公里、能力利用率，每个指标都回答一个具体问题。最后讨论指标之外的那个关键词——冗余，以及"排满的图未必是好图"的行业共识。

本节摘要：运行图核心指标分三族：速度族（技术速度、旅行速度、速度系数）衡量运输产品的时间质量，运用族（机车日车公里、车辆周转时间）衡量资产效率，能力族（区间与车站能力利用率）衡量资源消耗。指标之间互为代价，评价运行图要看组合而非单项。

速度族：产品的时间质量

三个速度指标构成一条逻辑链。技术速度是纯区间内的平均速度——只算走行、不算停站，反映线路条件与牵引水平；旅行速度把停站与作业时间摊进去——起终点距离除以全程实际耗时，反映组织水平；速度系数是旅行速度与技术速度之比，把"组织损耗"单独拎出来度量。系数越接近 1，说明车在图上几乎不为组织停留；货运区段的速度系数常年是零点五到零点七，损失的每一分都花在会让、越行与技术作业上。

【算例】某货物列车图定行程 420 公里
  区间纯走行合计 9.0 小时（技术速度 ≈ 46.7 km/h）
  全程图定时间 13.5 小时（旅行速度 ≈ 31.1 km/h）

  速度系数 β = 31.1 ÷ 46.7 ≈ 0.67

  损耗分解：13.5 - 9.0 = 4.5 小时
    其中会让越行等待约 2.5 小时（占 56%）
    技术站作业 1.2 小时（占 27%）
    其余为起停附加与缓冲（占 17%）

  改善推演：若越行站增改后等待压到 1.5 小时
    全程 → 12.5 小时，旅速 33.6，β 升至 0.72
    —— 不动一线一车，仅调组织，货运时效提升约 7%
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算例的改善推演正是本章与第 3、5 章联动的缩影：压缩会让等待的手段在车站（增加越行站、优化会让方案），压缩技术站时间的手段在编组计划。指标的每个百分点都能追到具体的组织动作，这让"指标分析"不是打分游戏，而是改进的导航仪。

图6-3 速度指标的关系与损耗去向

运用族与能力族：资产的效率与资源的消耗

机车日车公里衡量一台机车一天走多少公里——它越高，同样的机车保有量跑出更多的货运量，机车购置这一运输企业最重的资产项就越省。提升它的手法是压缩机车在本段外段的整备等待、优化周转接续，本质与 6.2 节的机车周转校核同源。车辆周转时间衡量一辆货车从一次装车完成到下次装车完成的全程耗时，它把旅行速度、技术站停留、装卸等待全部打包，是货运系统最综合的资产指标；5.2 节的直达化之所以是货运组织的第一杠杆，就因为它同时压缩了周转时间里的两大等待项。

能力利用率把第 4.3 节的区间能力与第 3.2 节的车站能力放回运行图上核对：实际铺线数除以能力值。利用率高说明资源用得足，但 3.2 节已经论证过顶满的代价——这里补上运行图视角：图上没有空隙，晚点就没有恢复空间。运行线之间的每一分钟空隙都是"晚点吸收器"，图越满，一列晚点三分钟的客车就会把下游列车成串顶晚点。

指标之间还有一层经常被忽略的联动：提高旅速的措施（减少停站、拉长交路）会同时影响机车周转与乘务时限，改善运用族的措施（缩短折返）又会挤压车站作业的余量。所以成熟的指标分析从不在单张表上找答案，而是把三族指标并排摊开，找那个"各项都不难看"的组合——运行图编制是约束下的组合艺术，指标分析就是给这门艺术验光。

一个评价实战：这张图该不该受表扬

背景。某区段新图发布，能力利用率从百分之七十八提到九十一，机车日车公里上升，货运量预期增长一成五，上级准备作为挖潜典型推广。

操作。评价者做了三件事：查晚点恢复余量——抽查图上客车追踪的空隙分布，发现高峰时段客车间的空隙普遍不足三分钟；查货车组与客车波的耦合——货车组之间的客车插入位有几个是"刚好卡进去"的硬衔接；查历史晚点数据——该区段主要晚点源（邻站出发波动、天窗后追赶）的典型量级在五到十分钟。

结果。结论是新图在指标上全面进步，但恢复力被抽薄：一次十分钟的晚点在该图上将波及四到五列下游列车，而旧图只波及两列。评价建议为"有条件推广"：保留新图，但在高峰两小时刻意回抽三条货车线，把客车空隙恢复到五分钟以上。

解读。这个案例给出运行图评价的完整姿势：指标族回答"效率多高"，空隙分布回答"摔倒后爬起来多快"，两者合起来才是图的质量。把利用率推到极限的图，等价于把系统置于"任何小扰动都放大"的临界态——这与 7.3 节运行调整的难度直接挂钩。

变式。评价对象换成客运专线时刻表：它的空隙以"追加减运行时分"的形式埋在每条运行线内部（图定时分略长于纯走行时分，即所谓的冗余时分），评价动作相应变成抽算各线的时分数与分布——形式变了，"冗余即恢复力"的逻辑不变。

延伸问答：指标使用的分寸

问题：速度系数越高越好吗？

在本线内部比较时，系数升高通常意味着组织损耗下降，是好事；但把系数推到接近一，往往说明图上几乎没安排会让越行与技术作业——这在客货混跑线是不可能的，在纯客运线则以牺牲冗余为代价。指标是体检项不是军令状，单指标极值化的考核会逼出变形的图。

问题：机车日车公里与车辆周转时间冲突吗？

方向一致但节奏不同。机车要快周转，偏好长交路直放；车辆周转还要算上装卸等待，偏好快速集结与直达。两者在"直达化"上交汇，在"是否为凑长交路而绕行等待"上分歧。好的运用方案让机车围着稳定的车流骨架转，而不是让车流迁就机车考核。

问题：能力利用率多少算健康？

没有普适数字，只有结构判断：看波动特征（3.2 节的集中到达案例）与恢复要求（6.3 节的空隙分析）。经验区间是干线七到八成、客运专线高峰时段可短时上探更高——但要配套空隙审计。健康的利用率是"高而不满"，且不满的那部分有意识地分布在最需要缓冲的位置。

本节要点回顾

• 速度族三件套：技术速度看线路牵引，旅行速度看组织水平，速度系数单度量组织损耗。
• 运用族看资产：机车日车公里、车辆周转时间，直达化是压缩周转的第一杠杆。
• 能力族看消耗：利用率高不等于图好，图上空隙是晚点吸收器。
• 评价运行图 = 指标族 + 空隙分布，两者合看才是质量全貌。
• 每个指标的偏差都能定位到具体组织动作——指标是导航仪，不是成绩单。